Het is weer een druk weekje hier. Afgelopen zaterdag mijn vijfde les gevlogen. Vanaf nu wordt er steeds meer geacht dat wij het initiatief nemen en zelf de beslissingen nemen en niet steeds vragen waar we heen gaan of wat we nu weer eens moeten doen. Tijdens mijn vijfde les gingen we een aantal ground reference manoeuvres oefenen. Zo deed de instructeur op 1000 hoogte voor hoe je een S-turn moest maken. We moesten ook een slip uitvoeren, wat best wel vet is. Hierbij gooi je je aileron (vleugel) bijvoorbeeld naar links, maar geef je vol rechts voeten (het roer). Hierdoor creëer je veel weerstand en ben je in staat om in korte tijd flink wat hoogte te verliezen. Ook hebben we weer een aantal stalls uitgevoerd.
Zondag en maandag niet veel gedaan. Uiteraard veel uitgerust om er weer flink tegen aan te kunnen.
Dinsdag waren Joost en ik voor twee vluchten op een dag ingepland. Beide in de middag. Aangezien het dan weer bumpy zou zijn, besloten we niet bij elkaar te gaan backseaten.
De eerste vlucht moest ik laten zien wat ik in les 5 had geleerd. Helaas gingen mijn S-turns op 1000 ft hoogte niet zo lekker omdat ik echt helemaal was vergeten wat de werkelijke bedoeling was. Dat vond de instructeur niet zo leuk, dus ik kan misschien wel verwachten dat ik dat over een paar lessen weer moet laten zien..
Vlak daarvoor trok de instructeur het gas dicht en gingen we een Practised Forced Landing oefenen. Hierbij simuleer je dat je motor uitvalt en moet je een geschikt veldje uitzoeken om op te landen. Dit doe je uiteraard niet echt, want op 100 ft moet je weer gas geven en wegklimmen. Leuk om te oefenen, maar wel lastig om uit te voeren. Een geschikt veldje vind je al niet zomaar, maar er komt ook nog bij dat je precies goed uit moet komen op 1000 ft rechts van je veldje om dan de bocht in te zetten. Hopelijk gaan we dit de komende tijd wat vaker oefenen omdat je dit ook kan verwachten op je D11 check, vlak voor je solo mag.
Dezelfde middag mocht ik mijn zevende les vliegen. Deze les vind plaats in de nabije omgeving van het vliegveld omdat je dan alleen het circuitvliegen gaat oefenen en uiteraard het landen. In totaal heb ik 11 approaches gemaakt, waarvan 9 landingen en 2 go arounds omdat ik niet goed voor de baan zat. Hoe het er aan toe gaat bij een normale circuit: Je stijgt op met full power, na 200 ft zeg/doe je je first part after take off checklist (power...full power set, flaps....up, 2nd part approach checklist completed). Na 500 voet maak je een bocht naar rechts of links, afhankelijk van wat voor circuit je vliegt, dan zit je op de crosswind leg. Na driekwart mijl zet je de volgende bocht in naar de downwind leg. Vaak moet je in de bocht al aflevelen naar de circuithoogte (2400 ft) en de power terugbrengen naar 2000 rpm zodat je op een snelheid van 85 kts komt te vliegen. Op de downwind leg vlieg je parallel aan de baan. Je doet de crewbriefing (crewbriefing, right traffic, runway 22 R, for touch and go, crewbriefing completed), je zet flaps 10 en doet de second part approach checklist (brakes checked and off, fuel pump on, flaps 10 set, 2nd part approach checklist completed). Als het eerste gedeelte van de vleugel, vanaf je wingtip parallel aan het begin van de baan is, start je de timer. Op 30 seconden zet je de bocht in naar de base leg, tegelijkertijd breng je je rpm naar 1500, flaps 25 en begin je met dalen. Op de base leg doe je de landing checklist (carburetor heat off, flaps 25, airconditioner off, landing checklist completed). In de bocht naar final moet je vaak al flaps 40 selecteren. Op final zelf houd je een snelheid van 66 kts aan en moet je een bepaald plaatje van de runway zien om goed uit te komen. Vlak over de baan gas dicht en de neus ietsjes omhoog trekken. Een goede landing is op de centerline (midden van de baan) en als de main wheels als eerst de baan raken.
Lang verhaal, maar nu weten jullie ook een beetje hoe het er aan toe gaat als ik mijn circuitjes vlieg. Ik vind het zelf ook heel leuk om te doen, omdat ik voelde dat het landen steeds beter ging. We hebben ook een aantal flapless landingen gedaan (landing zonder flaps, dus minder weerstand, hogere snelheid), en een glide in. Hierbij wordt het gas dichtgetrokken en moet je zonder motorvermogen landen.
Helaas kon Joost na mij niet meer vliegen omdat het al laat werd.
Vandaag (woensdag) waren wij weer ingepland en mocht Joost eerst vliegen. Het was weer in de middag en dus heel heet. Een hoog en warm gelegen vliegveld is minder goed voor de prestaties van een vliegtuig. We kwamen minder goed van de grond en er was iets met de radio waardoor het moeilijk was te concentreren. Daarom moest Joost na één rondje alweer landen om mij af te zetten en een andere kist te pakken. Helaas voor hem was er ook met de volgende kist iets mis, waardoor zijn vlucht alweer gecancelled werd. Ook mijn vlucht ging uiteraard niet door omdat het al laat werd en je niet meer weg mag als je niet voor zonsondergang terug kunt komen.
Morgen (donderdag) om half twaalf heb ik dus mijn 8e les waarin wij weer het circuitvliegen gaan oefenen. We gaan ook een EFATO oefenen (Engine Failure After Take Off). Hierbij wordt vlak na het opstijgen je gas dichtgetrokken en moet je je neusstand in de beste positie voor een glijvlucht (76 kts) houden, je moet ook snel beslissen en zeggen waar je je vliegtuig zou landen in het geval de motor er echt mee zou ophouden. Alsje dat hebt gedaan geeft je instructeur weer vol gas zodat je weer door kunt klimmen.
Zo ook even verhuizen. We zaten in een tijdelijk appartement, nu hebben we er een gekregen die schoongemaakt is.
Vanmiddag heb ik mijn D16 gevlogen, dit was een interne check waarbij de oefeningen van de afgelopen periode werden beoordeeld. Ik heb hierop een hele goede beoordeling behaald. Ik moet daarbij wel zeggen dat mijn instructeur wel iemand is die niet zo kritisch is.
